紐約中央公園交通

1. 美國紐約的中央公園是一個大城市還是一個大公園還是一條街

號稱紐約「後花園」的中央公園，不只是紐約市民的休閑地，更是世界各地旅遊者喜愛內的旅遊勝容地。中央公園坐落在摩天大樓聳立的曼哈頓正中，佔地843英畝約5000多畝是紐約最大的都市公園，也是紐約第一個完全以園林學為設計准則建立的公園。

2. 怎麼坐車去紐約中央公園

從中國坐，到美國站時候下，再轉車去紐約縣，到了問個路就行

3. 紐約中央公園的交通信息

地鐵1號線在【第五大道站】或【中央公園西道站】下車即可。
地鐵5thAvenue/59thstreet站(N、Q、R線)，59thstreet/ColumbusCircle站(A、C、B、D、1線)

4. 紐約中央公園傍萬豪酒店到時代廣場怎麼走

公交線路：301路區間線 → 18路，全程約13.0公里

1、從萬豪大酒店步行約180米,到達曙光路站

2、乘坐301路區間線,經過7站, 到達司門口站（也可乘坐301區間線、301路）

3、乘坐18路,經過14站, 到達麓景路口站

4、步行約210米,到達時代廣場

5. 紐約中央公園的設計方案

原設計者的意圖是受英國自然式鄉趣園的影響。中央公園是美國第一個城市公園，奧姆斯特德及沃克斯都是第一次設計這樣的的公共游覽場所，總的情況是一種新的嘗試。
奧姆斯特德第一次到英國利物浦附近參觀了伯肯海德公園，他很欣賞那裡的曲線道路，不規則的草坪、樹群、湖沼等。後來這些內容都用在中央公園的設計中了。當時英國流行的田園主義對美國具有深刻的影響，而且繼續產生影響直到今日。才城市生活的居民從前乃至如今都是厭煩城市，而喜歡到一個安靜、清潔、純朴的田園環境中來，中央公園恰好提供了這一具有濃厚田園風味的場所。這里也挖了胡，堆了不高的山，因為造價太高，奧姆斯特德說，「地形改造比栽樹貴多了」！在自然式當中也摻雜了整齊式，最給人印象深刻的是一個大的樹蔭道及中央林蔭廣場，「the central mall」。這里平坦、開礦，四周有足夠的樹蔭，遊人最喜歡停留，坐在這里只閑看過往的行人都是一種樂趣。
中央公園四周在一百年內圍滿了街區，一共在橫長3.5公里的范圍內就有52個街口，縱長不滿一公里內有4個街口，總數有112個街口對著公園四周的環行路，這樣一個狹長形的公園會引起極大的交通的矛盾。園內仍有專門供騎馬的和散步的小路，可以不擔心園外汽車的干擾了。
原設計者早已料到，1863年他發現紐約市許多單位都在覬覦這塊風景，於是親手訂立了一個「禁止侵佔的條例」，侵佔這個字的原意是「蠶食」（encroachmente）的意思，可見這段歷史，正說明一個城市的發展，保留一塊公園式多麼的困難！一百年後，果然裡面五花八門都侵入了，原來沒有的設施如今卻增添了，有體育場、滑雪場、溜冰場、瞭望的塔樓、礦泉水噴泉、仿造的茅屋農舍、風鳴琴、印第安人手工藝品小賣部、三輪車、兒童車、雪橇、冰船、營業磅秤等等，原來的田園風味已經失去了許多。
盡管如此，造園家西蒙茲仍高度地評價中央公園說：「凡是看到、感覺到和利用到中央公園的人，都會感到這塊不動產的價值，它對城市的貢獻是無法估計的。」他還鄭重地提醒城市規劃的人，絕不能忘掉中央公園對我們提供的教訓，這樣早有預見的城市公園是很好的學習榜樣。如今紐約人能在市中心享用到如此優美的大公園，世界上也為數不多。

6. 美國紐約中央公園停車費多少錢

7美分

7. 紐約交通的道路

市中心街道
曼哈頓的街道是設計為棋盤式，非常的整齊有致。街道有大道（Avenue）和街（Street）兩種命名方式；大道為南北向，自西向東編號為一至十二大道，中間穿插幾條非編號的大道，這些大道是曼哈頓的南北向交通大動脈；街則為東西向，自南向北以數字遞增編號，並以第五大道為准分為東與西；而唯一一條斜穿過曼哈頓的路是百老匯大道。上城與中城的街道絕大多數的時候都依照棋盤式的規劃，但是位於豪士頓街（Houston Street）以南的下城卻是完全沒有規則，所有的街道都是有路名的。
橋梁與隧道
紐約市的五大區之中有四區位於島上，所以區之間的交通便需要由數量眾多的橋梁及隧道連接，是其一大特色，對於遭哈德遜河、東河、
哈林河紐約灣包圍的曼哈頓島來說，尤其如此。故紐約市不論是橋梁隧道的建築、數量及繁忙程度，均領先於全球。這些橋梁及隧道對曼哈頓和鄰近布魯克林與皇後區的發展貢獻甚巨，因為橋梁及隧道是民眾往來曼哈頓及郊區間的必經通道；而橋梁及隧道的興建，更是使紐約市的版圖在20世紀得以自原有的曼哈頓向外擴張，直至今天的五大行政區的主要功臣之一。但每逢上下班尖峰時刻，這些通道反而變成了交通瓶頸，有時也常殃及周邊的道路。
布魯克林大橋是紐約市最早的大橋，落成於1883年。在那之前，要渡河唯有透過渡輪，不但不方便，也十分危險。布魯克林大橋的完工，不但顯示造橋工程的進步，也使得曼哈頓與布魯克林得以連接，更替大紐約都會區的快速發展開了第一槍。
後來為了因應紐約市發展的腳步，政府在曼哈頓周圍的水域上架起了更多的橋梁。其中威廉斯堡大橋及曼哈頓大橋布魯克林大橋一樣是跨越東河的著名橋梁，分別於1903年及1912年通車；聯接曼哈頓和皇後區的皇後區大橋竣工於1909年，是紐約一座重要懸臂梁橋；30年代，盡管正值經濟大恐慌時期，三區大橋卻誕生了；該橋由於前端分岔為三路，連接了皇後區、布朗克斯區及曼哈頓區三區而得名。此時在哈德遜河上，喬治華盛頓大橋也隨後完成，為紐約港務局（今紐約與新澤西港口事務管理局前身）首樁重大工程，亦為哈德遜河上第一大橋。韋拉札諾海峽大橋橫跨了紐約灣南方的韋拉札諾海峽，連接紐約市的史泰登島與布魯克林，該橋在1964年完工之初為全世界最長的懸索橋，並對提供新澤西州直通長島與肯尼迪機場、減緩曼哈頓公路的擁擠車流，有相當大的貢獻。
隧道方面，哈德遜河底下的林肯隧道每日有120000輛車往來於曼哈頓及新澤西之間，為世界上最繁忙的行車隧道。荷蘭隧道亦位於哈德遜河下，世界上第一座採用通風系統的行車隧道，十分受到美國建築界的人士尊敬，並視之為美國工程界的重要地標。這兩座隧道都被建造以代替橋梁，並允許大量的乘客及貨運船舶自由通行。自從荷蘭隧道落成於1927年後，東河底下仍繼續興建隧道，以解決曼哈頓及長島間的交通堵塞。1940年竣工的皇後區-中城隧道為當時規模最大的非聯邦政府所計劃的工程。啟用於1950年的布魯克林-炮台公園隧道長2799米，為北美洲最長的水底隧道。州際公路
紐約市為多條州際公路經過及開始的重要城市。貫穿美國東岸的95號州際公路經由喬治華盛頓大橋自新澤西進入紐約市的曼哈頓與布朗克斯。其他以紐約地區為端點的主要路線包括78號州際公路、80號州際公路、以及87號州際公路。而其他自這幾條主線分出的輔助路線包括：78號州際公路的I-278、I-478、I-678、與I-878；80號州際公路I-280；87號州際公路的I-287；95號州際公路的I-295、I-495、I-695、以及I-895。
95號州際公路不只貫穿整個東岸，也串連整個美國東北部的公路交通。其龐大的車流量可以在時常聽到的路況報道「I-95正在塞車」可得知；而這龐大的車流量亦呈現了I-95對紐約地區的重要性，因此I-95也被稱為公路的「東北走廊」。I-95在紐約都會區內主要由新澤西收費公路、喬治華盛頓大橋、跨布朗克斯高速公路（Cross Bronx Expressway）、新英格蘭直通公路（New England Thruway）、以及不收費的康乃狄克收費公路（Connecticut Turnpike）所組成。I-95向北通往新英格蘭，向南通往費城與華盛頓特區，亦連接紐華克自由國際機場。I-95較為重要的輔助路線為I-295與I-495。I-295亦稱為明景高速公路（Clearview Expressway），經由索洛格斯內克大橋連接皇後區與布朗克斯。I-495亦稱為長島高速公路（Long Island Expressway，LIE），為長島地區最重要的一條高速公路。以皇後區-中城隧道為起點，貫穿了整個紐約長島，最終在蘇福克郡的河頭鎮（Riverhead）結束。I-495是紐約長島地區唯一一條符合聯邦州際公路標準的高速公路，因此所有貨卡車皆只能使用LIE，而不能使用其他紐約州公園大道。而長島地區因為亦是紐約都會區主要的通勤者居住帶，許多人也每日通勤至紐約市上班，這對長島高速公路的車流速造成了絕大的壓力，因此長島高速公路時常塞車，因此長島高速公路亦被紐約客昵稱為「世界最長的停車場」。
78號州際公路自賓夕法尼亞州哈里斯堡開始穿過新澤西州，經過荷蘭隧道終止於曼哈頓下城。I-78在荷蘭隧道常常因為車流量擁擠而塞車，因此過去曾有計劃提出興建隧道將I-78延伸至布魯克林，但後來因為經費不足而被置之高閣。I-78經過曼哈頓下城的運河街（Canal Street）可以到達許多社區，其中包括華埠、蘇活區、世貿中心、金融區等地區。I-78可以經過運河街與曼哈頓大橋與I-278連接，但是I-78並沒有延伸至運河街，而在荷蘭隧道紐約端出口便終止。I-78也可以連接紐華克自由國際機場。I-278是I-78的主要輔助路線，自新澤西州林登市的美國國道1/9號開始向東與新澤西收費公路I-95交會，經過3.2千米（2英里）後便經由高索爾斯大橋進入紐約市的史泰登島，在史泰登島段被稱為史泰登島高速公路（Staten Island Expressway，SIExp），經過韋拉札諾海峽大橋進入布魯克林與皇後區，此後被稱為布魯克林-皇後區高速公路（Brookly-Queens Expressway，BQE）直至過了三區大橋之後進入布朗克斯的布洛克諾高速公路（Bruckner Expressway），最後在與I-95與I-678交會布洛克諾交流道系統結束。中間與多條公路連接：史泰登島的西濱高速公路（West Shore Expressway，紐約440號公路）；布魯克林的外環公園大道可通往肯尼迪國際機場，以及布魯克林-炮台公園隧道與布魯克林、曼哈頓、威廉斯堡等橋梁進入曼哈頓下城；在皇後區與長島高速公路交會，以及大中央公園大道（Grand Central Parkway，GCP）並可經其通往拉瓜狄亞機場；在布朗克斯與紐約州收費公路（New York State Thruway，NYST，I-87）連接通往紐約上州，並與布朗克斯河公園大道（Bronx River Parkway，BRP）及哈琴森河公園大道（Hutchinson River Parkway，HRP）連接分別通往紐約上州與康乃狄克州。I-278的布魯克林-皇後區高速公路段因為沿著東河走，是連接布魯克林與皇後區的重要道路，也是進入曼哈頓的主要路線，所以車流量也是非常的大，時常在重要路段塞車。I-278是唯一一條穿越紐約市全部五大區的州際公路。I-678是I-78另一條在紐約市重要的輔助線。
80號州際公路自加州舊金山通至新澤西州提尼克鎮，匯入95號州際公路，藉其經由喬治華盛頓大橋進入紐約市。I-80主要將北新澤西地區以及賓夕法尼亞州東北部的波可諾山區及理海河谷地區與紐約市連接。I-80的輔助線280號州際公路經過紐華克後可經由荷蘭隧道進入曼哈頓。
87號州際公路自布朗克斯三區大橋端開始稱為狄根少校高速公路向北穿越布朗克斯，在進入威斯特徹斯特郡之後即成為紐約州收費公路一直通往紐約上州，最後在紐約州與加拿大魁北克省交界處停止成為魁北克省公路15號。I-87在開始後不遠處便與I-95跨布朗克斯高速公路交會，並一路與許多紐約州公園大道交叉，最後與I-287跨威斯特徹斯特高速公路（Cross Westchester Expressway）會合後經過大班吉大橋（Tappan Zee Bridge）跨越哈德遜河一路向北通往加拿大。I-87的主要輔助線為287號州際公路。I-287依序逆時鍾方向自紐約州切斯特港（Port Chester）的新英格蘭直通公路開始往西，在與紐約州收費公路之間的路段被稱為跨威斯特切斯特高速公路，之後經由大班吉大橋通往洛克蘭郡。在與紐約州收費公路共號一段之後，在蘇份鎮分開進入新澤西州，之後一路通過博根郡、百賽克郡、莫里斯郡、桑莫塞郡、以及密德薩克斯郡，中間與I-80、I-78、以及I-95新澤西收費公路交會，最後在愛迪生於美國國道1號結束，成為新澤西州道440號並可經由奧特布里吉大橋進入史泰登島，並更進一步的經由西濱高速公路聯通史泰登島高速公路。這條半環型的I-287與其他公路構成紐約市的環城道路。I-287在新澤西段落時常在尖峰時間塞車，尤其是與I-78與I-80交會之處，大量來自賓州的貨車為了將物資載往紐約市以及新澤西州，這也對當地交通路網造成無比的壓力。林蔭公園大道紐約市有著一系列的特別高速公路系統屬於紐約州公園大道系統（New York State Parkway System）。第一條開通的公園大道是在1908年對公眾開放，最初的設計構想是為紐約市居民提供通往郊區的快速道路，因此公園大道也特別注重景觀方面的設計。今天公園大道系統仍在使用中，不過是經過了許多的改善以更加符合汽車高速行駛的需求。根據紐約州的定義，公園大道是只允許自用小客車行駛的高速公路，但由於注重景觀方面所以犧牲了許多較安全的設計，例如較短的加速減速道與較低的限高限速。紐約州總共有24條公園大道。
新澤西州與康乃狄克州亦有稱為公園大道的高速公路，分別為花園州公園大道（Garden State Parkway）與莫利特公園大道（Merritt Parkway）。這兩條公園大道恰好也只限小客車行駛。

8. 紐約中央公園的建築布局

中央公抄園號稱紐約「後花園」，以第59大街（59th St.）、第110大街(110th St.)、5路(5th Ave.)、中央公園西部路(Central Park West)圍繞著，中央公園名副其實地坐落在紐約曼哈頓島的中央。，是一塊完全人造的自然景觀，裡面設施淺綠色畝草地、樹木鬱郁的小森林、庭院、溜冰場、回轉木馬、露天劇場、兩座小動物園，可以泛舟水面的湖、網球場、運動場、美術館等等。 公園里有一座稱為草莓園的(Strawberry Fields)公園是紀念約翰·列南的和平公園，由此可見從世界各地來的各種花卉。中央公園經常可以在電影以及電視劇看見，如電影《愛情故事（Love Story）》等。1857年紐約市的決策者即將這座城市預留了公眾使用的綠地，為忙碌緊張的生活提供一個悠閑的場所，公園四季皆美，春天嫣紅嫩綠、夏天陽光璀璨、秋天楓紅似火、冬天銀白蕭索。

9. 紐約中央公園設計特點與意義

設計特點：

1、保護自然景觀，某些情況下，自然景觀需要加以恢復或進一步加以強調，因地制宜，尊重現狀。

2、 除了在非常有限的范圍內，盡可能避免規則式（自然式規則）。

3、保持公園中心區的草坪或草地。

4、選用當地的喬灌木。

5、大路和小路的規劃應成流暢的彎曲線，所有的道路成循環系統。

6、全國靠主要道路劃分不同區域。

意義：

1、紐約中央公園掀起了城市公園運動

紐約中央公園為市民營造除了一個安逸舒適的活動場所，使人們可以在繁忙的生活之餘享受到世俗的安定。其成功無疑為城市公園運動的進行奠定了基礎。

2、紐約中央成功創造了開放式城市空間

紐約中央公園出現之前，世界上幾乎沒有可供人們休憩娛樂的較大的開放空間。中央公園創造了開放式城市公園的傳奇。

3、紐約中央公園體現了人文主義思想

紐約中央公園使設計師們更加註重市民的精神追求，滿足市民的生活渴望。景觀建築不再是貴族賞玩的奢侈品，而是更加貼近於現實生活的滿足人們。本生活需要的一種客觀存在的空間形式和手段。景觀的設計逐漸民主化、生活化，體現了人文主義思想。

4、超級巨大的城市公園的存在無形中鼓勵了周邊建築形態向更高，更密的形態發展，促使小地塊的街區無限蔓延，為紐約帶來負面的影響。

(9)紐約中央公園交通擴展閱讀：

紐約中央公園設計方案

設計者的意圖是受英國自然式鄉趣園的影響。中央公園是美國第一個城市公園，奧姆斯特德及沃克斯都是第一次設計這樣的的公共游覽場所，總的情況是一種新的嘗試。

奧姆斯特德第一次到英國利物浦附近參觀了伯肯海德公園，他很欣賞那裡的曲線道路，不規則的草坪、樹群、湖沼等。後來這些內容都用在中央公園的設計中了。當時英國流行的田園主義對美國具有深刻的影響，而且繼續產生影響直到今日。

在城市生活的居民從前乃至如今都是厭煩城市，而喜歡到一個安靜、清潔、純朴的田園環境中來，中央公園恰好提供了這一具有濃厚田園風味的場所。這里也挖了湖，堆了不高的山，因為造價太高，奧姆斯特德說，「地形改造比栽樹貴多了」！

在自然式當中也摻雜了整齊式，最給人印象深刻的是一個大的樹蔭道及中央林蔭廣場，「the central mall」。這里平坦、開曠，四周有足夠的樹蔭，遊人最喜歡停留，坐在這里只閑看過往的行人都是一種樂趣。

中央公園四周在一百年內圍滿了街區，一共在橫長3.5公里的范圍內就有52個街口，縱長不滿一公里內有4個街口，總數有112個街口對著公園四周的環形路，這樣一個狹長型的公園會引起極大的交通的矛盾。園內仍有專門供騎馬的和散步的小路，可以不擔心園外汽車的干擾了。

原設計者早已料到，1863年他發現紐約市許多單位都在覬覦這塊風景，於是親手訂立了一個「禁止侵佔的條例」，侵佔這個字的原意是「蠶食」的意思，可見這段歷史，正說明一個城市的發展，保留一塊公園是多麼的困難！

一百年後，果然裡面五花八門都侵入了，原來沒有的設施如今卻增添了，有體育場、滑雪場、溜冰場、瞭望的塔樓、礦泉水噴泉、仿造的茅屋農舍、風鳴琴、印第安人手工藝品小賣部、三輪車、兒童車、雪橇、冰船、營業磅秤等等，原來的田園風味已經失去了許多。

盡管如此，造園家西蒙茲仍高度地評價中央公園說：「凡是看到、感覺到和利用到中央公園的人，都會感到這塊不動產的價值，它對城市的貢獻是無法估計的。」他還鄭重地提醒城市規劃的人，絕不能忘掉中央公園對我們提供的教訓，這樣早有預見的城市公園是很好的學習榜樣。

如今紐約人能在市中心享用到如此優美的大公園，世界上也為數不多。